El dominio del automóvil en la legislación urbanística. Los aparcamientos obligatorios según la Ley de Urbanismo de Castilla y León

Fig. 1. Fragmento de la urbanización La Vega, Arroyo de la Encomienda.

La aparición del coche en las ciudades en el siglo XX dio lugar a cambios paulatinos en la forma de las ciudades y en el uso de las calles, invadidas paulatinamente por el nuevo vehículo. Los primeros coches sencillamente ocupaban los bordes de las calles cuando paraban. Pero en pocos años las calles se vieron insuficientes ante el crecimiento del número de coches. Como respuesta, primero se ampliaron los aparcamientos en las calles y se redujeron las aceras y el espacio destinado a la circulación, luego se invadieron los espacios residuales, callejones, patios, etc., hasta ocupar el último metro cuadrado de espacio público. La voracidad del coche acabó pronto con los paseos y bulevares del siglo XIX. Los centros urbanos experimentaron de forma intensa el problema de la congestión del tráfico, con una creciente escasez de aparcamientos y acompañado con la pérdida de capacidad del tráfico a causa de la falta de espacio de circulación, ocupada por los coches aparcados.

En ese contexto, la legislación urbanística, con el lógico retraso, reguló la obligatoriedad de los aparcamientos en los nuevos edificios y en los nuevos desarrollos urbanísticos, obligando a la construcción de aparcamientos. En el caso de la legislación de Castilla y León esta acción de favorecer la construcción de aparcamientos se ha hecho de tal forma que ha generado algún problema.

Un ejemplo de esos problemas es el excesivo número de plazas de aparcamiento que deben construirse en los suelos de crecimiento urbano. En el artículo 104, el Reglamento de Urbanismo de Castilla y León establece que se reserven en Suelo Urbanizable dos plazas de aparcamiento por cada 100 metros cuadrados construibles. Hemos de tener en cuenta que esa reserva tiene característica de mínima.

La tradición urbanística en España fijaba como regla general una plaza de aparcamiento por cada 100 metros cuadrados construidos. Así, en la Ley del Suelo de 1976, de ámbito estatal, publicada en plena euforia automovilística, la obligación de reservar plazas de aparcamiento en áreas de crecimiento se limitaba a una por cada 100 metros cuadrados, de las cuales solo el 50% podía encontrarse en vía pública.  Igualmente, en la Ley de Régimen de Suelo y Ordenación Urbana de 1992, también de ámbito estatal y que sustituyó a la anterior, se requería igualmente de la previsión de una plaza de aparcamiento cada 100 metros cuadrados en los planes parciales. En la actualidad podemos ver como, por ejemplo, la Ley del Suelo de la Comunidad de Madrid establece en su artículo 36 un máximo de plaza y media por cada 100 metros cuadrados construidos. En el Código de Urbanismo de la Comunidad de Castilla La Mancha en el art. 31 se aplican varias fórmulas de la reserva de plazas de aparcamiento en función de los usos, de modo que en zonas de uso residencial la reserva será de una plaza cada 100 metros cuadrados, y en áreas no residenciales de una plaza cada 200 metros cuadrados.

Por otro lado, si consideramos que en España hay 521 turismos por cada 1000 habitantes (Anuario Estadístico 2020, DGT) y que el tamaño del hogar en España es de 2,5 personas (INE), tenemos que por cada hogar hay 1,3 turismos. Teniendo en cuenta que el tamaño medio de la vivienda en España es de 144,3 metros cuadrados (Catastro) nos da una cifra de 0,9 turismos por cada 100 metros cuadrados. Esta cifra es bastante genérica y hay que tomarla con prudencia. Pero nos da de forma aproximada unas cifras que muestran que la legislación urbanística de Castilla y León no es realista, obligando a unas reservas de aparcamiento de más del doble de lo que sería aconsejable.

Fig. 2. Fragmento de El Pichón, en Simancas.

El resultado de esta obligación excesiva de aparcamiento a que obliga la legislación urbanística es la evidencia de plazas de aparcamiento vacías en muchos de nuestros barrios construidos. Podemos ver esas largas calles con innumerables aparcamientos sin ocupar en las urbanizaciones de baja densidad que se han construido en las últimas décadas. En la imagen de la Fig. 1 vemos un fragmento de la Urbanización de la Vega en Arroyo de la Encomienda. En la imagen tenemos 50 plazas de aparcamiento y 9 coches aparcados. En la Fig. 2 vemos un fragmento de El Pichón en Simancas, con 39 plazas de aparcamiento y 8 coches aparcados. En la Fig. 3, en la calle Antonio Machado de Covaresa, Valladolid, vemos 21 plazas de aparcamiento y 7 coches aparcados. En estos 3 ejemplos realizados con la Ley del Suelo de 1976, que obligaba a una plaza por cada 100 metros cuadrados construidos, vemos una ocupación entre el 16 y 30%. La imagen de las Fig. 4 vemos un fragmento de la urbanización  Fuenteberrocal, Valladolid, con 67 plazas de aparcamiento y 8 coches aparcados. Este barrio fue realizado ya con la nueva ley y la obligación de 2 plazas de aparcamiento por cada 100 metros cuadrados. En todos ellos se ve la escasa ocupación de los aparcamientos, lo que confirma el exceso de la oferta, provocado por la Ley de Urbanismo. Son una muestra aleatoria de la ocupación de los aparcamientos y una revisión más sistemática daría mejores conclusiones. Estas cifras ponen de manifiesto que en barrios de baja densidad y tipología de vivienda unifamiliar los aparcamientos ocupados son alrededor del 12%, mientras que en aquellos con mayor densidad y mezcla de tipologías con vivienda unifamiliar y vivienda colectiva la ocupación alcanza el 30%. Pero, en todo caso, en esas imágenes de Google lo que estamos viendo es lo que vemos casi todos los días en esas urbanizaciones, lo que pone de manifiesto que la regulación genérica de un espacio para aparcar da como resultado grandes superficies pavimentadas que no son necesarias, que permanecen vacías largos periodos de tiempo y que podrían haber sido destinadas a otros usos, como vivienda o jardín.

Lo aconsejable es huir de cifras que aparentemente sirven de forma universal a todos los casos y recurrir a estudios más detallados que fijen el número de aparcamientos necesarios en función de las circunstancias particulares de cada sociedad, cada municipio, cada lugar. Hay que tener en cuenta cómo es la sociedad a la que va destinado el nuevo espacio urbano, pues tiene una gran influencia en la proporción de los distintos usos del suelo, la renta familiar y otros factores en la demanda del aparcamiento. Debería realizarse una aproximación más exacta a las plazas de aparcamiento desglosado en función de los diferentes usos. El uso residencial y la tipología edificatoria (apartamento, piso, vivienda en hilera, pareada o aislada), el uso de oficinas (locales de oficinas u oficinas de grandes compañías) o el comercio (locales de pequeñas dimensiones o galerías comerciales). La idea de que una única cifra puede resolver el problema en cualquiera de los casos que se presenten es una ilusión que la realidad se empeña en contradecir.

Fig. 3. Fragmento de Covaresa, Valladolid.

Y es esencial tener en consideración el tipo de núcleo, si los nuevos tejidos urbanos se encuentran en el medio rural o en las ciudades que poseen una dinámica más compleja. La ley de forma artificial establece límites (municipios con más de 20.000 habitantes o con menos de 500) lo que es útil, pero tiene sus inconvenientes. Hay que recordar que muchos pequeños municipios se han dotado voluntariamente de instrumentos de planeamiento que les lleva a una reglamentación más estricta, también en lo relativo a las reservas de aparcamiento, sin necesitarlo. En muchos casos vemos que la dificultad por aparcar, que se produce en los centros de las ciudades, da lugar a que sea obligatorio la construcción de aparcamientos en una gran cantidad de los núcleos de la comunidad de Castilla y León, grandes y pequeños, sin considerar que en los núcleos rurales no existe problema de aparcamiento, salvo algunos pocos días al año. Debería reducirse la obligatoriedad universal de construcción de aparcamiento para aquellos casos en los que realmente fuera necesario, lo que debería venir demostrado por estudios particulares.

Fig. 4. Fragmento de la Urbanización Fuenteberrocal, Valladolid.

No hay duda que el automóvil es un instrumento de enorme valor y utilidad, que caracteriza la vida moderna desde su aparición. Sin embargo, el automóvil tiene algunos problemas (la salud de los ciudadanos, deteriorada por el ruido y el humo, la ocupación del espacio de nuestras ciudades, etc.) que han sido soportados con paciencia y a veces con entusiasmado fervor por los ciudadanos. Hasta tal punto que desde hace ya varias décadas estamos sufriendo una auténtica invasión, que la legislación urbanística apuntala.  Conforme a su tiempo se redactó la Ley buscando responder al déficit estructural de plazas de aparcamiento. En los últimos tiempos se están produciendo cambios significativos, estamos viendo el aumento de la oferta de aparcamientos públicos –algunos disuasorios-  y al mismo tiempo se han aprobado planes de movilidad, que limitan y reducen el acceso con el coche a todos los sitios y especialmente a los centros congestionados. Se ha incrementado también la conciencia medioambiental que afecta a la forma de afrontar el problema de la movilidad sostenible. Por otro lado, se ha dado un gran avance con la diversidad de los medios de transporte alternativos, como la bici y los patinetes, con nuevas redes de carriles bici. Paralelamente se ha mejorado la oferta y la calidad del transporte público, aunque todavía haya áreas en las que se puede mejorar.

Es hora de que la legislación urbanística corrija estos errores y se adapte también a los nuevos tiempos en esta materia.

José Luis Sainz Guerra

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