Documento de ACCS para el proceso de participación pública del Plan Director de la Bicicleta de Valladolid (PDBV)

Fig. 1. Ciclistas en el Camino Verde a su paso por un puente del Esgueva. Fuente: JLSG

Los redactores del PDBV han invitado a ACCS a participar para aportar las ideas y puntos de vista sobre el nuevo plan que está en la actualidad en sus primeras fases de redacción. Por nuestra parte es importante responder a este requerimiento con una síntesis de los puntos esenciales del tema, lo que permita abrir el debate. Las posiciones de la Asociación Cultural Ciudad Sostenible son las expresadas por los socios que han participado en la redacción del siguiente escrito.

El escrito lo hemos articulado en breves epígrafes, a fin de hacerlo manejable y representa el resumen de reflexiones más amplias y debates más largos, que por su extensión no pueden ser reproducidas en un texto de estas características.

  1. El PDBV debe ser un documento que contemple la movilidad de forma integral en Valladolid, de modo que se adapte, complemente y corrija las condiciones de movilidad en la ciudad en relación a los diferentes modos de movilidad en su conjunto y a la geometría específica de la ciudad y sus calles. Ha de tenerse en cuenta por ejemplo la preponderancia de los recorridos a pie, que son más de la mitad en Valladolid (el 52,99 % según el PIMUSSVA). La movilidad en bici no puede ser entendida como un modo independiente de todos los demás, es uno más y debe estar coordinado con el resto.
  2. La filosofía que debe orientar la movilidad en la ciudad ha de ser la de compartir, con el mayor grado de seguridad y al menor coste posible la infraestructura existente o por construir. Esta cuestión es de capital importancia y el PDBV debe prever las campañas de orientación y educación de la sociedad para eliminar los prejuicios existentes en la actualidad en esta materia (da la sensación de que una gran parte de los ciudadanos consideran peligrosas a las bicicletas y no tanto a los coches cuando el número y gravedad de los accidentes dicen todo lo contrario). No ha de ser solamente un plan que prevea la construcción de carriles bici para conectar distintos puntos de la ciudad sino un plan que promocione el uso de la bicicleta (y de otros medios alternativos de transporte personal) educando a los ciudadanos desde la escuela y prestigiando su uso no solo desde el punto de vista del medio ambiente sino también desde el punto de vista de la salud.
  3. Es necesario partir de los problemas que existen en la ciudad de Valladolid, en relación a la movilidad en bici y en otros medios de transporte diferentes al automóvil, y especialmente hay que poner la atención en los factores que han impedido el desarrollo de la movilidad ciclista, como los siguientes:
    • Falta de seguridad vial para ciclistas y peatones.
    • Falta de infraestructuras adecuadas para la movilidad de la bici a nivel ciudad.
    • Falta de una regulación clara y consensuada sobre la movilidad de la bici en la ciudad, con algunas áreas de sombra e inconcreción. Es necesario romper de una vez las ambigüedades, contradicciones, indecisiones y poner fin a la normativa confusa.
    • Poca familiaridad de los usuarios de la calzada con las normas  de tráfico de la circulación ciclista. 
    • Comportamiento hostil de algunos conductores hacia los ciclistas, que son vistos como intrusos. 
    • Miedo de algún peatón al ciclista, que lo considera un peligro en la calzada y en la acera.
  1. El PDBV ha de contemplar la movilidad ciclista orientada en dos vertientes: el transporte y el ocio. En relación con la vertiente del transporte debería tenerse en cuenta:
    • La persona que usa la bicicleta para transportarse de un punto a otro de la ciudad lo hace bajo la premisa del concepto “punto a punto”. Esta característica condiciona notablemente la posibilidad de “aparcar” la bicicleta prácticamente en cualquier punto de la ciudad que físicamente lo permita con la única condición de no causar impedimento al tránsito peatonal. El PDBV debería regular esta posibilidad (eliminando la prohibición absurda y antieconómica de atar las bicicletas a elementos urbanos que no fueran los aparcabicis, elementos importantes pero imposibles de implantar por la ciudad en el número, plazo y ubicación necesarios a coste razonable).
    • Y lo quiere hacer “por el camino más corto”. En esto, no se diferencia mucho del peatón (y otras personas que usan medios alternativos de transporte personal como patines, patinetes, etc) aunque es cierto que admite un cierto grado de flexibilidad, menor en zonas peatonales y/o residenciales de los Centros Históricos y mayor en la comunicación entre barrios de la ciudad. El PDBV, teniendo muy en cuenta la realidad física de la ciudad (sobre todo en el Centro, pero también en muchos barrios) y la necesidad de compartir el escaso espacio disponible, debería regular esta posibilidad, estableciendo, con la suficiente flexibilidad,  las condiciones para hacerlo (Por ejemplo: si un vehículo puede salir de un garaje sitiado en un edificio de la calle de Santiago y circular por ella a la velocidad adecuada, ¿por qué no lo puede hacer un ciclista que sale de su casa en el mismo lugar).
    • El gran problema para el uso extendido de la bici es el del Centro Histórico, los centros de los barrios y las zonas peatonales/residenciales. Y es aquí donde el PDBV ha de resolverlo con la idea no de repartir espacios sino de compartir espacios. Fuera de estas zonas, la cuestión es más fácil de resolver con la implantación de carriles bici (que siempre han de tener una anchura suficiente para que permita el doble sentido de circulación y la posibilidad de adelantamientos).
    • Aunque la normativa a nivel estatal regula, equivocadamente, el uso de las aceras por las bicicletas, el PDBV debería resolver la situación absurda (y peligrosa para los ciclistas) de tener que circular por calzadas estando aceras vacías, cuestión muy habitual a determinadas horas del día
  2. En relación al ocio debería tenerse en cuenta:
    • Establecer contactos con las instituciones provinciales y nacionales con el objeto de realizar planes a largo plazo para la creación de itinerarios que discurran por el campo, por los caminos rurales y realización de las obras y adaptaciones que fueran necesarias en aquellos casos en los que puedan entrar en conflicto con las carreteras provinciales y nacionales.
    • Crear recorridos fuera de la ciudad de Valladolid, que permitan acceder a los puntos de mayor atractivo medioambiental y turístico por medio de la bici. Promover acuerdos con las instituciones provinciales para realizar planes conjuntos que favorezcan el fomento de la bici.
    • Conectar las infraestructuras de la bici provinciales ya construidos (el Camino Verde del río Esgueva) con carriles bici de la ciudad.
  1. En relación a la educación se debería tener en cuenta lo siguiente:
    • Es necesario realizar campañas públicas que pongan de manifiesto los beneficios ambientales y de salud del uso masivo de la bici como medio de transporte.
    • El PDBV debe abordar de forma decidida la planificación de acciones eficaces desde el Ayuntamiento para la corrección de los comportamientos incívicos de los conductores, peatones y ciclistas.
    • Realizar campañas focalizadas a colectivos específicos, como por ejemplo taxistas y repartidores. Invitar a participar a aquellos colectivos que trabajan en el sector del transporte.
    • Luchar contra la existencia de prejuicios y falsos conceptos (en sectores del Ayuntamiento y en parte de la sociedad), como que “Valladolid es una ciudad que fabrica automóviles, no es lógico que sea el Ayuntamiento de Valladolid quien ponga límites al coche y favorezca a la bici”, o “las bicis no tienen derecho a circular por las calles pues entorpecen el tráfico”, etc.
  1. La seguridad vial es un aspecto esencial que debe ponerse en primer lugar en el PDBV:
    • El PDBV debe garantizar la seguridad de los ciclistas en la circulación de las bicis en ciudad y especialmente en las áreas residenciales.
    • La bici y el transporte escolar. Los alrededores de los colegios se atascan cada vez que entran o salen los niños del colegio, generando un caos de coches (mal)aparcados en las inmediaciones de las entradas, niños con adultos cruzando las calles, policías intentando controlar el tráfico, etc. La clave de este caos es resolver la falta de seguridad en las calles para nuestros niños, de modo que al garantizar áreas de “alta seguridad”, los niños puedan acceder al colegio en bici o andando. Fomentar la intermodalidad en autobuses urbanos.
    • Delimitación de zonas residenciales. Identificar las calles residenciales, calles 30, eliminar bordillos en dichas áreas, etc. Diseño preciso y eficaz para reducir la velocidad de los vehículos motorizados en áreas residenciales y control efectivo ante los comportamientos incívicos y peligrosos contra ciclistas y peatones.
    • No hay que olvidar la necesidad de hacer posible el uso de la bicicleta (en condiciones de seguridad para los peatones) en determinadas zonas de los parques.
  1. Consideraciones finales
    • No sería aceptable que el PDBV se limitara exclusivamente al diseño del nuevo trazado de un número por determinar de carriles bici, sin entrar a estudiar el problema de la movilidad de la bici en su conjunto.
    • Realización de un plan en el cual se involucre el presupuesto municipal en la construcción de infraestructuras y en planes de fomento de la bici con un plan de inversiones en el tiempo.
    • Crear aparcamiento de bicis en las áreas adecuadas (facultades, colegios, escuelas, equipamientos, etc.) y facilitar el aparcamiento de las bicis allá donde no existan aparcamientos específicos.

Ciudad Sostenible

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.