La nueva corporación del Ayuntamiento de Valladolid se posiciona en contra de la bici y el transporte público. Dos nuevas alegaciones presentadas por ACCS contra el documento de aprobación inicial para la eliminación de los carriles Bici, Bus y Taxi en Valladolid.

Fig. 1. Carril Bus en la calle López Gómez de Valladolid.

El Ayuntamiento de Valladolid aprobó en el Pleno de la Corporación de 26/7/2023 la “Derogación parcial y modificación de la Ordenanza Municipal para establecer determinados carriles de uso restringido en la ciudad de Valladolid” (BOPVA 8/8/2023). En el periodo legal para presentar alegaciones la Asociación Cultural Ciudad Sostenible ha presentado dos textos, lo que llamamos dos alegaciones, contra dicha disposición.

El primero de los textos (Primer Texto con Alegaciones) se acordó conjuntamente con otras organizaciones ciudadanas y responde a una iniciativa que tiene por objetivo mostrar la unidad del movimiento ciudadano en este aspecto y facilitar a los ciudadanos la presentación de un texto sencillo ante el Ayuntamiento. La propuesta se hizo pública por medio de la página web donde se puede descargar el texto propuesto: https://movilidadvalladolid.es

Las organizaciones que han acordado este texto son las siguientes:

STECYL – Sindicato Trabajadores de la Enseñanza Castilla y León
Grupo Local de Greenpeace
FAVVa – Federación de Asociaciones Vecinales de Valladolid Antonio Machado
FAPAVA – Federación AMPAS de Valladolid
Ecologistas en Acción Valladolid
Asociación de Ciclistas La Curva
Asociación Ciudad Sostenible
Asamblea Ciclista de Valladolid
ARBA – Asociación para la Recuperación del Bosque Autóctono
A Ritmo de Patín
Anticapitalistas
Alianza Verde
VTLP – Valladolid Toma la Palabra
IU – Izquierda Unida
Jóvenes IU

Además, ACCS ha presentado otra alegación (Segundo texto con alegaciones) donde se hace un desarrollo más exhaustivo de algunos temas, profundizando especialmente en los aspectos técnicos y jurídicos que están afectados por la Derogación. Ambas alegaciones se pueden leer a continuación.

Fig. 2 Aparcamiento del programa del préstamo de bicicletas municipales BIKI.

Primer Texto con Alegaciones

SR. ALCALDE DEL EXCMO. AYUNTAMIENTO DE VALLADOLID

Área de Movilidad

D. JOSE LUIS SAINZ GUERRA, en nombre y representación de la ASOCIACIÓN CULTURAL CIUDAD SOSTENIBLE DE VALLADOLID, con domicilio en C/ Barbecho 27, bajo, 47014, Valladolid, a efectos de notificación, y CIF G47566476, en relación a la aprobación inicial por el Pleno de la Corporación el 26 de julio de 2023 de la derogación parcial y modificación de la “Ordenanza Municipal para establecer determinados carriles de uso restringido en la ciudad de Valladolid” (BOPVA del 8 de agosto de 2023), y dentro del plazo concedido al efecto, formula las siguientes:

ALEGACIONES

PRIMERA. Las infraestructuras desarrolladas mediante la citada ordenanza han permitido reducir el volumen de tráfico de la ciudad y aumentar el uso de medios más sostenibles como el autobús (+2% con respecto a 2019 según AUVASA) o la bicicleta (+32% con respecto a 2022 según los datos de los aforadores del propio Ayuntamiento), mientras que se ha reducido con respecto a 2019 un 8% los desplazamientos en vehículo privado (según los datos de los aforadores del propio Ayuntamiento). De manera paralela se ha producido un aumento de la velocidad comercial de los autobuses urbanos del orden de un 26%, según datos de la propia AUVASA.

Como dato informativo, el aforador situado en el carril-bici del Paseo de Isabel la Católica ha consolidado valores diarios por encima de las 1.000 bicicletas y VMP (todo esto en un punto muy concreto del vial).

La derogación parcial y modificación de dicha ordenanza supondrá un grave retroceso en los avances logrados en materia de movilidad sostenible en nuestra ciudad. La infraestructura ciclista y los carriles bus-taxi regulados por esta Ordenanza representan un componente fundamental para garantizar la seguridad vial, promover la movilidad activa y fomentar el uso del transporte público. Este retroceso afectará en mayor medida a los usuarios que utilizan con frecuencia estas infraestructuras y estos medios de transporte.

SEGUNDA. Las infraestructuras ciclistas mencionadas en dicha ordenanza aparecen como ejes estructurantes en el plano de ordenación de la red ciclista y peatonal del PGOU con lo que esta ordenanza avanza en el desarrollo y consolidación de dicho PGOU. A su vez, tal y como aparece en el plano de estructura, jerarquía y acciones del viario del PGOU, la mayor parte de las vías enumeradas en el art. 1 de la ordenanza a modificar están incluidas en la red viaria secundaria y tienen consideración de vías locales o calles. Solamente alguna de

ellas (por ejemplo, la Calle Miguel Íscar o las Plazas de España y de Zorrilla) están incluidas en la red viaria principal y tienen consideración de arteria colectora o distribuidora, función que perfectamente pueden mantener ya que disponen de capacidad suficiente para permitir que uno de sus carriles sea de uso exclusivo para el transporte público.

TERCERA. La ampliación del viario para el vehículo privado que implicaría la derogación de esta Ordenanza tendrá múltiples consecuencias negativas para la ciudad y sus habitantes. Entre los problemas que se generarían, destacan los siguientes:

1. Incremento de la congestión de tráfico: numerosos estudios demuestran que incrementar el número de carriles para el tráfico privado no es efectivo para aliviar la congestión, ya que incentiva el uso del automóvil y provoca un círculo vicioso de mayor tráfico. En este sentido, nos gustaría citar algunas referencias que respaldan nuestra postura. Según un informe publicado por el Instituto de Política de Transporte y Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), las ciudades que invierten en infraestructura ciclista y de transporte público eficiente logran reducir la congestión del tráfico e incrementar los beneficios económicos del comercio local y de proximidad. Asimismo, experiencias en otras ciudades (París, Londres, Ámsterdam, Pontevedra, etc.) demuestran que promover el uso del transporte público y de la bicicleta, en lugar de fomentar el uso del automóvil, es la estrategia más eficiente y sostenible para abordar el problema del tráfico.

2. Mayor riesgo para los usuarios vulnerables: la colocación de un carril-bus/taxi o carril-bici, en detrimento de un carril para tráfico motorizado privado, en el Paseo Isabel la Católica y en la Avenida Gijón las ha convertido en zona 30, considerándose determinante en la seguridad en el caso de producirse algún siniestro vial, especialmente si existen peatones involucrados. Múltiples estudios demuestran que, en caso de atropello a 30 km/h, los daños son mucho menos lesivos que en caso de un atropello a 50 km/h.

3. Incremento de los problemas de salud y deterioro de la calidad del aire: el fomento del uso de la bicicleta y el transporte público no solo contribuye a la mejora de la movilidad, sino también a la reducción de la contaminación atmosférica y la mejora de la calidad del aire en nuestra ciudad. En esta línea, un estudio publicado en la revista Preventive Medicine concluye que la expansión de las redes ciclistas en ciudades europeas se asocia con beneficios económicos y de salud.

4. Incremento del tiempo de respuesta de los vehículos de emergencia: los vehículos de emergencia, como son las ambulancias, los bomberos o la policía, que aprovechan estas infraestructuras de uso exclusivo para el transporte público verán disminuida su capacidad de atravesar el tráfico aumentando su tiempo de intervención en caso de urgencia.

CUARTA. La ciudad podría sufrir una pérdida económica significativa, ya que este cambio de paradigma en la movilidad pondrá en riesgo la posibilidad de recibir futuros fondos europeos destinados a proyectos de movilidad sostenible en el área urbana de Valladolid. Esto ya ha sido comprobado por Elche tras actuaciones similares a esta.

QUINTA. En contra de lo señalado en la memoria jurídica, la propuesta es efectivamente una derogación de la ordenanza vigente, como se formuló en la consulta y como ya anunció el alcalde, no una “modificación puntual”. No se trata de una “derogación parcial y modificación”, sino de una modificación sustancial e integral, pues se suprimen 4 de sus 6 artículos (arts. 2, 3, 4 y 5) y en el art. 1 se suprime la implantación de carriles bus-taxi. Solamente mantiene en el art. 6 la necesidad de señalización de los carriles ahora llamados de uso restringido. Ni siquiera se establece el uso de los “carriles de uso restringido”. La ordenanza aprobada inicialmente es una mera declaración de intenciones de algunas posibles regulaciones.

SEXTA. La memoria que acompaña al expediente de Derogación parcial y modificación de la ordenanza municipal para establecer determinados carriles de uso restringido en la ciudad de Valladolid está “fundamentada” en un único informe que se solicita al Centro de Movilidad Urbana sobre el impacto que la ordenanza vigente ha tenido sobre el tráfico de la ciudad (sobre la movilidad en coche privado), que se emite el 7 de julio de 2023, y que se convierte en esa misma fecha en la Memoria para DEROGACIÓN PARCIAL/MODIFICACIÓN DE LA ORDENANZA PARA LA DETERMINACIÓN DE CARRILES BICI Y BUS EN LA CIUDAD DE VALLADOLID, firmada por el concejal de tráfico y movilidad y el director del área. Este informe incorpora los datos de costes económicos del Servicio de Espacio Público e Infraestructuras en respuesta a la solicitud de valoración económica de los trabajos necesarios para la reversión a la situación anterior a la Ordenanza de referencia de los carriles bici y los carriles bus-taxi incluidos en la misma.

No se han realizado más informes sobre el impacto que la ordenanza que se pretende derogar ha tenido en la movilidad peatonal, en la movilidad en el transporte público colectivo o en la movilidad ciclista. Tampoco hay consideración alguna sobre los efectos medioambientales ni de la ordenanza vigente, ni de la propuesta aprobada inicialmente. Todo esto, a pesar de que las ordenanzas relativas a la movilidad son normativas que inciden en la contaminación y la calidad del aire y, consecuentemente, en la salud de los vecinos de esta ciudad.

Resulta evidente que el objetivo de la derogación no es un modelo de convivencia entre los diferentes modos de movilidad. Ni mejora la movilidad peatonal ni la movilidad en transporte público colectivo. El propio informe solicitado al Centro de Movilidad Urbana afirma: “siendo más ineficiente el carril de uso restringido que el carril bus-taxi, si lo que se pretende es favorecer la circulación del transporte colectivo”. La conclusión es que resulta objetivo y técnicamente apreciado por el Centro Municipal de Movilidad Urbana que la ordenanza aprobada inicialmente, eliminando los carriles bus-taxi, perjudica al transporte colectivo.

Por lo tanto, la ordenanza carece de fundamento, pues se fundamenta, literalmente atendiendo solamente a los criterios-políticos recibidos del nuevo equipo de gobierno. No existe debate de datos y no se plantean alternativas.

SÉPTIMA. La perspectiva de género es importante en la movilidad porque nos permite comprender cómo el género afecta a las necesidades y patrones de movilidad de las personas. De esta forma se puede trabajar para reducir las desigualdades y discriminaciones de género en el acceso a los servicios de transporte. Está demostrado que las mujeres a menudo enfrentan barreras adicionales para acceder a los servicios de transporte.

Sin embargo, a pesar de esto, la memoria no considera necesario informe de impacto de género, ya que la modificación implica sólo la supresión de texto de la redacción original y la sustitución del término “bus taxi” por el de “uso restringido”. Sin embargo, el propio informe incluido en la memoria indica que es más ineficiente el carril de uso restringido que el carril bus-taxi, si lo que se pretende es favorecer la circulación del transporte colectivo. Como se ha explicado previamente, resulta objetivo y técnicamente apreciado por el Centro Municipal de Movilidad Urbana que la ordenanza aprobada inicialmente, eliminando los carriles bus-taxi, perjudica al transporte colectivo. Por tanto, perjudica un medio de transporte utilizado mayoritariamente por mujeres, previamente constatado por AUVASA (con fecha de 24 de abril de 2023): reflejando que las mujeres son mayoritarias entre las personas que hacen uso de los servicios en autobús de AUVASA.

OCTAVA. La participación ciudadana en los asuntos públicos, está ampliamente reconocida en la Constitución Española de 1978 a lo largo de todo su articulado. Ya en su título preliminar, el art. 9.2 señala que corresponde a los poderes públicos facilitar la participación de todos los ciudadanos en la vida política, económica, cultural y social. Por su parte, el art. 23 reconoce, entre los derechos fundamentales, el derecho de los ciudadanos a participar en los asuntos públicos, directamente o por medio de representantes, libremente elegidos en elecciones periódicas por sufragio universal. La participación ciudadana constituye uno de los pilares de todo Gobierno abierto y es objeto de debate y propuestas de mejora tanto a nivel nacional como internacional.

En la consulta pública previa se recibieron 1664 sugerencias en el periodo de consulta, 1523 son contrarias a cualquier supresión de carriles bus y bicis, 63 son ajenas a la consulta y solamente 78 se manifiestan a favor. Sin embargo, a pesar de esta abrumadora participación ciudadana contraria a la ordenanza derogatoria de la vigente, el gobierno municipal continúa el proceso. Por tanto, convierte el derecho a la participación ciudadana en un fraude, de hecho y de derecho.

La memoria contiene únicamente una “consideración genérica” de las 1523 sugerencias contrarias. Por otro lado, solamente destaca una, casualmente la de FECOSVA, que manifiesta su apoyo a revertir o trasladar los carriles bicis. Es decir, se destaca menos del 5% (78 de 1664) de la opinión pública.

Además de esto, en la memoria se reprocha a los participantes de la consulta previa que no han entendido nada. Esto, en caso de ser cierto, únicamente pone en evidencia que la consulta municipal está mal formulada según el art 133.3 de la Ley 39/2015 LPACAP (desarrollado en profundidad en la alegación NOVENA), pues no se puso a disposición ciudadana de los documentos necesarios para poder pronunciarse sobre la materia.

Por si no fuera suficiente, también se reprocha a los participantes que no se aportan datos o razones suficientes para su posición contraria. Sin embargo, es la concejalía la que no ha aportado ni datos ni razones suficientes para modificar la ordenanza vigente. Se escuda en que la restricción o no del tráfico de vehículos privados es una cuestión de debate político, haciendo caso omiso al ordenamiento jurídico vigente, como por ejemplo el derecho a la protección de la salud, reconocido en el art. 43 de la Constitución Española.

Asimismo, el documento aprobado inicialmente en el pleno, según consta en el expediente, Acuerdo de aprobación inicial de “Derogación parcial y modificación de la ordenanza municipal para establecer determinados carriles de uso restringido en la ciudad de Valladolid”, ni siquiera se corresponde con la consulta formulada.

NOVENA. Considerando:

El art. 7.b. Competencias de los municipios de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial (Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre) reserva en favor de la ordenanza para la regulación de los usos de las vías públicas.
El art. 7.g La restricción de la circulación a determinados vehículos en vías urbanas por motivos medioambientales de la ley anteriormente mencionada.
La aprobación de las ordenanzas municipales se debe ajustar al procedimiento establecido en el art. 49 de la LBRL.
El art. 56 del RDL 781/ 1986 dispone que la modificación de las ordenanzas debe observar los mismos trámites que para su aprobación.
El procedimiento debe respetar lo dispuesto en la Ley 39/2015 LPACAP, y concretamente su art. 133:

“1. Con carácter previo a la elaboración del proyecto o anteproyecto de ley o de reglamento, se sustanciará una consulta pública, a través del portal web de la Administración competente en la que se recabará la opinión de los sujetos y de las organizaciones más representativas potencialmente afectados por la futura norma acerca de:

a) Los problemas que se pretenden solucionar con la iniciativa.

b) La necesidad y oportunidad de su aprobación.

c) Los objetivos de la norma.

d) Las posibles soluciones alternativas regulatorias y no regulatorias

2. (…)

3. La consulta, audiencia e información públicas reguladas en este artículo deberán realizarse de forma tal que los potenciales destinatarios de la norma y quienes realicen aportaciones sobre ella tengan la posibilidad de emitir su opinión, para lo cual deberán ponerse a su disposición los documentos necesarios, que serán claros, concisos y reunir toda la información precisa para poder pronunciarse sobre la materia”.

Puede concluirse que en el procedimiento de derogación de la “ordenanza municipal para establecer determinados carriles bici y carriles bus-taxi en la ciudad de Valladolid”, formulada hasta el 30 de junio de 2023, no concurren ninguno de los contenidos legales exigidos en el apartado primero y tercero del art. 133. Se somete a consulta permitir nuevas orientaciones de movilidad en el ámbito contemplado por la misma, sin indicar problemas que se pretenden solucionar con la iniciativa, sin razones que la justifiquen y sin examen alguno de las consecuencias.

DÉCIMA. Considerando:

El art. 129 la la nueva regulación común de la Ley 39/2015, que establece que las Administraciones Públicas actuarán de acuerdo con los siguientes principios:

a) Necesidad y eficacia. (…)

b) Proporcionalidad. (…)

c) Seguridad jurídica. La iniciativa se ejercerá de manera coherente con el resto del ordenamiento jurídico —incluido el europeo—, generando un marco normativo estable, predecible, integrado, claro y de certidumbre, que facilite su conocimiento y comprensión. Al mismo tiempo, cualquier trámite adicional o distinto de los contemplados en esta Ley, deberán ser justificados atendiendo a la singularidad de la materia o a los fines perseguidos por la propuesta; del mismo modo que, las habilitaciones para el desarrollo reglamentario de una ley, atribuidas directamente a los titulares de los departamentos ministeriales o de las consejerías del respectivo Gobierno, o a otros órganos dependientes o subordinados de ellos, en vez de al Gobierno o Consejo de Gobierno, serán excepcionales y deberán justificarse en la ley habilitante.

d) Transparencia. (…)

e) Eficiencia. (…)

El art. 130 de la misma ley:

“Las Administraciones Públicas revisarán periódicamente su normativa vigente para adaptarla a los principios de buena regulación y para comprobar la medida en que las normas en vigor han conseguido los objetivos previstos y si estaba justificado y correctamente cuantificado el coste y las cargas impuestas en ellas.

El resultado de la evaluación se plasmará en un informe que se hará público, con el detalle, periodicidad y por el órgano que determine la normativa reguladora de la Administración correspondiente.

Las Administraciones Públicas promoverán la aplicación de los principios de buena regulación y cooperarán para promocionar el análisis económico en la elaboración de las normas y, en particular, para evitar la introducción de restricciones injustificadas o desproporcionadas a la actividad económica”.

Puede concluirse que en el procedimiento de derogación no sigue el principio de seguridad jurídica del art. 129 de la Ley 39/2015, pues es contrario al ordenamiento jurídico nacional y europeo. Tampoco cumple el art. 130 pues no provee de ningún resultado de evaluación económica sobre objetivos previstos, costes o beneficios de la ordenanza a derogar.

UNDÉCIMA. Considerando que el art. 47.2 de la LPAC dicta:

“También serán nulas de pleno derecho las disposiciones administrativas que vulneren la Constitución, las leyes u otras disposiciones administrativas de rango superior, las que regulen materias reservadas a la Ley, y las que establezcan la retroactividad de disposiciones sancionadoras no favorables o restrictivas de derechos individuales”

La ordenanza, en lo que refiere al marco nacional, es contraria a:

La Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible.
La Ley 39/2015.
La Ley 7/2021, de 20 de mayo.
El Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones, en el que expresamente se indica que “en el marco de los objetivos de la política de movilidad sostenible que deben perseguir las administraciones públicas, conforme al artículo 100 de la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible, cabe destacar la mejora del medio ambiente urbano y la salud de los ciudadanos, la disminución del consumo de energía y la mejora de la eficiencia energética, el fomento del uso del transporte público y colectivo y otros modos no motorizados, y el fomento de la «intermodalidad», facilitando el desarrollo de modos alternativos al vehículo privado”.
La Ley 1/2011, de 1 de marzo, de evaluación del impacto de género en Castilla y León.
Las medidas incluidas en el PNIEC y el PNCCA.
Los compromisos adquiridos en Europa mediante la Declaración de Emergencia Climática.
El Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático 2021-2030, de 22 de septiembre de 2020 (PNACC), y su primer Programa de Trabajo 2021-2025.
Los Planes de Impulso al Medio Ambiente.
El art. 43 de la Constitución Española en el que se reconoce “el derecho a la protección de la salud y que compete a los poderes públicos organizar y tutelar la salud pública a través de medidas preventivas y de las prestaciones y servicios necesarios, como es favorecer el transporte colectivo”.
El art. 9.2 de la Constitución Española.

La ordenanza, en lo que refiere al marco europeo, es contraria a:

La resolución sobre una estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones, aprobada en diciembre de 2017. Hace especial hincapié en la necesidad de invertir en la multimodalidad y en el transporte público.
La Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Comisión en diciembre de 2020.
La resolución sobre el desarrollo de una estrategia de la UE para la bicicleta.

Por lo tanto, tanto en la forma como en el fondo, la ordenanza aprobada inicialmente contiene vicios de nulidad de pleno derecho.

En virtud de estas alegaciones,

SOLICITA

que se mantenga vigente y sin modificaciones de ningún tipo la “Ordenanza Municipal para establecer determinados carriles bici y carriles bus-taxi (actualmente carriles de uso restringido) en la ciudad de Valladolid” aprobada por Acuerdo Pleno del Ayuntamiento de fecha 5 de julio de 2022 y publicada en el BOP Valladolid nº2022/133, de 13 de julio de 2022.

En Valladolid, 19 de septiembre de 2023.

Fig. 3. Aparcamientos para bicis particulares en la calle María de Molina.

Segundo Texto con Alegaciones

SR. ALCALDE DEL EXCMO. AYUNTAMIENTO DE VALLADOLID

Área de Movilidad

ALEGACIONES

PRIMERA. – PROCEDIMIENTO. PARTICIPACION CIUDADANA

Considerando el carácter reglamentario de las ordenanzas municipales, y la reserva en favor de la ordenanza para la regulación de los usos de las vías públicas a tenor del apartado b) del Art. 7- competencias de los municipios- de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial (Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre); así como considerando su apartado g) La restricción de la circulación a determinados vehículos en vías urbanas por motivos medioambientales.

Considerando que la regulación del uso de las vías titularidad del Ayuntamiento debe realizarse mediante una disposición de carácter general u ordenanza, y ello en la medida en que incida en las reglas de uso y circulación de las calles de la ciudad, con una afectación de alcance general a los usuarios de las vías; sin olvidar que la característica principal de las ordenanzas municipales que es que regulan temas que son de interés común o general.

Considerando que la aprobación de las ordenanzas municipales se debe ajustar al procedimiento establecido en el art. 49 de la LBRL, y el art. 56 del RDL 781/ 1986 dispone que la modificación de las ordenanzas debe observar los mismos tramites que para su aprobación. Y que, asimismo, el procedimiento debe respetar lo dispuesto en la Ley 39/2015 LPACAP, y concretamente a su art. 133

Artículo 133. Participación de los ciudadanos en el procedimiento de elaboración de normas con rango de Ley y reglamentos.

1. Con carácter previo a la elaboración del proyecto o anteproyecto de ley o de reglamento, se sustanciará una consulta pública, a través del portal web de la Administración competente en la que se recabará la opinión de los sujetos y de las organizaciones más representativas potencialmente afectados por la futura norma acerca de:

a) Los problemas que se pretenden solucionar con la iniciativa.

b) La necesidad y oportunidad de su aprobación.

c) Los objetivos de la norma.

d) Las posibles soluciones alternativas regulatorias y no regulatorias

2. Sin perjuicio de la consulta previa a la redacción del texto de la iniciativa, cuando la norma afecte a los derechos e intereses legítimos de las personas, el centro directivo competente publicará el texto en el portal web correspondiente, con el objeto de dar audiencia a los ciudadanos afectados y recabar cuantas aportaciones adicionales puedan hacerse por otras personas o entidades. Asimismo, podrá también recabarse directamente la opinión de las organizaciones o asociaciones reconocidas por ley que agrupen o representen a las personas cuyos derechos o intereses legítimos se vieren afectados por la norma y cuyos fines guarden relación directa con su objeto.

Puede concluirse en primer lugar que:

En la Consulta pública previa EN EL PROCEDIMIENTO DE DEROGACIÓN DE LA ORDENANZA MUNICIPAL PARA ESTABLECER DETERMINADOS CARRILES BICI Y CARRILES BUS TAXI EN LA CIUDAD DE VALLADOLID, formulada hasta el 30 de junio de 2023, NO concurren ninguno de los contenidos legal y razonablemente exigidos en el apartado primero del art. 133. Se somete a consulta una “ocurrencia”, poco pensada, sin razones que la justifiquen, que solo pretende solucionar los intereses de movilidad del tráfico privado de unos pocos,- 30% de la población-en detrimento del 70% restante, cuya movilidad es peatonal, en transporte público colectivo o ciclista- dejando al margen el interés general, objetivo principal de una ordenanza municipal y legalmente exigible; y sin examen alguno de las consecuencias de toda índole (no solo del tráfico privado de vehículos ),de la derogación de la ordenanza vigente, y la aprobación de la ordenanza propuesta. Ni siquiera se conoce por el Concejal responsable cuando se formula la Consulta, el informe del Centro de Movilidad, que posteriormente se utiliza “malamente” para pretender justificar o motivar la Ordenanza aprobada inicialmente, ya que este informe se emite después de la Consulta.

La Consulta realizada por la Concejalía, no se ha realizado en el marco del art. 133.1 LPACAP. El documento “informativo” (sic) para la citada consulta, se limita, rácanamente, en apenas una página, a vestir un poquito al santo fraudulentamente, con un evidente desprecio informativo a la ciudadanía

I.- Problemas que se pretenden solucionar con la iniciativa. Necesidad y oportunidad de su aprobación. Por Acuerdo Pleno del Ayuntamiento de fecha 5 de julio de 2022 se acordó la aprobación definitiva de la Ordenanza Municipal para establecer determinados carriles bici y carriles bus-taxi en la ciudad de Valladolid, publicada en el BOP de 13 de julio de 2022. Se trata de los únicos carriles-bici y carriles bus-taxi cuyo contenido concreto se encuentra regulado por una Ordenanza. Recibidas nuevas orientaciones en materia de movilidad por parte del equipo de gobierno, se considera procedente proceder a la derogación de la citada Ordenanza con el fin de permitir nuevas determinaciones en materia de movilidad en los ámbitos que la misma contemplaba.

II.- Objetivos de la norma. El objetivo es derogar la Ordenanza Municipal para establecer determinados carriles-bici y carriles bus-taxi en la ciudad de Valladolid con el fin de permitir nuevas orientaciones de movilidad en el ámbito contemplado por la misma.

III.- Posibles soluciones alternativas, regulatorias y no regulatorias. Se opta por la derogación, en cuanto que, dada la regulación detallada en que se ordenaba los carriles-bici y carriles bus-taxi en la citada Ordenanza, resulta la fórmula que permite dar más libertad a una respuesta diferente a las cuestiones de movilidad que en la misma se contemplaban.

B) El documento aprobado inicialmente en el Pleno, literalmente, según consta en el expediente : Acuerdo de aprobación inicial de “Derogación parcial y modificación de la ordenanza municipal para establecer determinados carriles de uso restringido en la ciudad de Valladolid”, ni siquiera se corresponde con la consulta formulada; además de que en la literalidad del acuerdo, ni se deroga ni se modifica la Ordenanza Municipal vigente para establecer determinados carriles-bici y carriles bus-taxi en la ciudad de Valladolid.

La Memoria que acompaña al expediente está presuntamente “fundamentada” en un único informe que se solicita al Centro de Movilidad Urbana sobre el impacto que la ordenanza vigente ha tenido sobre el tráfico de la ciudad (sobre la movilidad en coche privado), que se emite el 7 de julio de 2023, y que se convierte en la misma fecha – 7 de julio de 2023 – en la Memoria para DEROGACIÓN PARCIAL/MODIFICACIÓN DE LA ORDENANZA PARA LA DETERMINACIÓN DE CARRILES BICI Y BUS EN LA CIUDAD DE VALLADOLID firmada por el Concejal de tráfico y movilidad y el director del Área, incorporando los datos de costes económicos del Servicio de Espacio Público e Infraestructuras en respuesta a la solicitud de valoración económica de los trabajos necesarios para la reversión a la situación anterior a la Ordenanza de referencia de los carriles bici y los carriles bus-taxi incluidos en la misma.

No se requieren por el nuevo gobierno municipal más informes- a nadie- sobre el impacto que la ordenanza que se pretende derogar ha tenido en la movilidad peatonal, en la movilidad en el transporte público colectivo o en la movilidad ciclista. Menos aún, hay consideración alguna sobre los efectos medioambientales ni de la ordenanza vigente, ni de la propuesta aprobada inicialmente; siendo las Ordenanzas relativas a la movilidad, normativas, disposiciones generales, que inciden en la contaminación y la calidad del aire, y consecuentemente en la salud de los vecinos de esta ciudad.

Las razones que motivan la iniciativa municipal se mueven más en consideraciones de otra índole, cuestiones, apriorísticamente, ideologizadas, sin contrastar con datos reales, ni con todos los datos necesarios, como revertir la movilidad de los últimos años priorizando el vehículo privado (orientaciones –políticas- en materia de movilidad por parte del equipo de gobierno). Así claramente lo expresaba el Concejal responsable de tráfico y movilidad en los medios de comunicación, no dando lugar a equívocos: “Sería absurdo que Valladolid, anti taurina los últimos años, ahora sea una ciudad anti coches” (El Español de Castilla y León, 4 de agosto de 2023).

Se apuesta directamente por el automóvil, se abren nuevos carriles al tráfico privado como en Isabel la Católica, utilizando el Concejal responsable la falacia de que somos una ciudad que depende económicamente del automóvil y que no es adecuado tirar piedras contra nuestro propio tejado. Como si RENAULT dependiera de la movilidad vallisoletana.

La memoria justificativa de la derogación de la apuesta por favorecer el transporte colectivo con los carriles bus de la ordenanza vigente, no se encuentra en el expediente, sino en las declaraciones a los medios de comunicación del actual equipo de gobierno.

No existe debate de datos, de realidades, no se plantean alternativas, y haberlas haylas, de todo tipo, pelo y condición. Por ejemplo: Al contrario que en Madrid, en Valencia entró en vigor en junio de 2019 una nueva Ordenanza de Movilidad que prohibió circular por el carril bus a las motos. El ayuntamiento de Barcelona también prohibió la circulación de estos vehículos de dos ruedas desde 2011. En ambas ciudades consideraron que la circulación de las motos por dicho carril era un riesgo. Por ejemplo, si hablamos de las motos, en la capital de España desde 2006 pueden circular por el carril bus siempre que esté indicado de forma clara por una señal. No obstante, hay prohibiciones concretas que no permiten su circulación por el carril bus por cuestiones de seguridad como ocurre en el Paseo de la Castellana. En cuanto a los coches, sólo podrán pasar por un carril bus si existe una línea discontinua por el lado exterior del mismo que permite su uso únicamente para realizar una maniobra que no sea parar, estacionar, adelantar o cambiar el sentido de la marcha. En Bilbao sí que permiten que las bicicletas circulen por esta vía específica, siempre y cuando esté señalizado como carril bus-bici.

Por consiguiente y en contra de lo señalado en el informe jurídico, emitido el 10/7/2023, la propuesta es efectivamente una derogación de la ordenanza vigente, como se formuló en la consulta y como ya anunció el alcalde, no una “modificación puntual”; y de hecho y de Derecho no se trata de una derogación “parcial” sino de una derogación total, sin regulación concreta alternativa. Ni siquiera se establecen los carriles de uso restringido. La presunta Ordenanza aprobada inicialmente es como mucho una mera declaración de intenciones de algunas posibles regulaciones con un objetivo muy claro: Perjudicar el transporte público colectivo en favor del tráfico privado. Ni hay equilibrio ni hay convivencia de los distintos sistemas modales.

Resulta evidente que el objetivo de la derogación no es un modelo de convivencia, entre los diferentes modos de movilidad. Ni mejora la movilidad peatonal ni la movilidad en transporte público colectivo, al contrario. De modo que la iniciativa municipal ni resuelve entuertos ni va contra la sinrazón. La sinrazón es la ordenanza aprobada inicialmente, porque carece, precisamente, de razones legítimas y legales. La sinrazón es que, a pesar de la abrumadora participación ciudadana contraria a la ordenanza derogatoria de la vigente- de 1.664 sugerencias en el periodo de consulta, 1523 son contrarias a cualquier supresión de carriles bus y bicis, 63 son ajenas a la consulta, y solamente 78 se manifiestan a favor- que es lo que se planteó en la Consulta, el gobierno municipal continúe el proceso convirtiendo el derecho a la participación ciudadana en un auténtico fraude, de hecho y de Derecho.

Un fraude de ley es una maniobra o triquiñuela que consiste en la vulneración de una norma jurídica al amparo de otra norma o disposición legal. Se trata de conductas aparentemente lícitas, pero producen un resultado contrario a la ley en la que se amparan o prohibido por otra norma. El fraude a la ley consta de tres elementos que concurren en el presente caso: la conducta fraudulenta, el ánimo de defraudar y el resultado fraudulento. La decisión está ya tomada (estaba en su programa electoral), porque lo tienen –ellos, el nuevo gobierno municipal- muy claro, y no necesitan pensar nada, en palabra del propio Concejal en el medio de comunicación antes citado.

La participación ciudadana en los asuntos públicos, está ampliamente reconocida en la Constitución Española de 1978, a lo largo de todo su articulado. Ya en su título preliminar, el artículo 9.2 de la Constitución española, señala que corresponde a los poderes públicos facilitar la participación de todos los ciudadanos en la vida política, económica, cultural y social. Por su parte, el artículo 23 reconoce, entre los derechos fundamentales, el derecho de los ciudadanos a participar en los asuntos públicos, directamente o por medio de representantes, libremente elegidos en elecciones periódicas por sufragio universal. La participación ciudadana constituye uno de los pilares de todo Gobierno abierto y es objeto de debate y propuestas de mejora tanto a nivel nacional como internacional. La calidad de la democracia está íntimamente ligada a la participación. Ambas deben potenciarse y renovarse de forma permanente para poder avanzar y responder a las circunstancias de cada momento y alcanzar así el vínculo social que debe legitimar toda acción pública. Así mismo, es necesario trasladar a la ciudadanía los resultados de la participación, ya que una vez realizado un proceso participativo, resulta imprescindible para legitimar el mismo y cumplir los estándares de transparencia, que sus resultados se hagan públicos. La participación ciudadana en la gestión pública implica un proceso de construcción social de las políticas públicas. Es un derecho, una responsabilidad y un complemento de los mecanismos tradicionales de representación política

Ejercer la voluntad popular y la función pública conlleva que la participación es el derecho a través del cual el poder político puede actuar de forma democrática, garantizando que la libre expresión de la voluntad de los ciudadanos sobre cuestiones de bien público e interés general sea el límite y origen de la legitimidad de su ejercicio, así como asiento de las decisiones sobre los asuntos públicos, en virtud de sus funciones y facultades para cumplirlas.

La calle es mía, expresión que hizo famosa el difunto Fraga Iribarne, recordemos que fue un grito antidemocrático que invadió las calles de nuestra ciudad el 23 de febrero de 1981. Parece que el actual gobierno municipal pretende volver al siglo pasado para convertir Valladolid en “una ciudad viva, dinámica y atractiva”, en palabras del Concejal, pero en evidente fraude de ley.

SEGUNDA.-DEROGACION INTEGRAL DE LA ORDENANZA VIGENTE.

De acuerdo con las Directrices de técnica normativa aprobadas por acuerdo del Consejo de ministros de 22 de julio de 2005 – Directriz 51- Las disposiciones modificativas como la aprobada inicialmente por el Pleno el pasado julio, pueden ser de derogación, y en este caso la modificación es de derogación integral, como se planteó en la Consulta y la califico el nuevo alcalde de la ciudad, el señor Carnero; y no “parcial” como sin empacho asevera el informe jurídico del señor Director de la Asesoría Jurídica Municipal,( la misma Asesoría que tiene recurrida en casación la sentencia 667/ 2022 de 31 de mayo del TSJCYL, a la que el citado informe se refiere en un relato extenso de los antecedentes de la Ordenanza vigente, que francamente es un relleno que no viene a cuento).

Se trata de una modificación sustancial e integral, de ningún modo puede considerarse como “puntual” cuando se suprimen 4 de sus 6 artículos ( el 2,3,4,5) y en el art. 1 se suprime la implantación de carriles bus –taxi. De modo que la Ordenanza para establecer determinados carriles de uso restringido en la Ciudad de Valladolid tan solo mantiene en el art. 6 la necesidad de señalización, no ya de los carriles bus-taxi, y de los carriles bici, de la ordenanza vigente, sino de los carriles ahora llamados de uso restringido.

TERCERA. – MEMORIA ¿JUSTIFICATIVA?

A.-SUPRESION DE LOS CARRILES BUS-TAXI. Lo que se da en llamar “ordenanza municipal para establecer carriles de uso restringido”, eliminando los carriles bus-taxi y favoreciendo la implantación de más carriles para el tráfico de los vehículos privados, no es en realidad una ordenanza “regulatoria” sino “derogatoria”. Es una carta abierta a la improvisación y la arbitrariedad. Se dice que la ordenanza derogatoria aprobada inicialmente huye de la rigidez que impone la regulación de la ordenanza municipal vigente, sustituyendo la denominación de carriles bus taxi, por la de carriles de uso restringido, que permitiría, en su momento, si así se considera procedente, el permitir el uso de esos carriles solo para bus y taxi o bien ampliarlo a otro tipo de vehículos como motos o coches eléctricos. Lo que no se dice en ningún sitio es en que consiste la pretendida “rigidez” de la ordenanza vigente.

Ello supone que el título de la ordenanza “Ordenanza municipal para establecer determinados carriles bicis y carriles bus-taxi en la ciudad de Valladolid” pasa a denominarse Ordenanza Municipal para establecer determinados carriles de uso restringido en la ciudad de Valladolid.

Ósea, que la ordenanza vigente que obviamente es una disposición legal que establece normas para que se cumplan, es “rígida”, y con el cambio de la denominación, por arte de birlibirloque, se convierte en “flexible”. Tan tan flexible que el cambio a “uso restringido” en determinadas

vías y carriles no se establece; si acaso, como se afirma en su Memoria justificativa, se deja al albur, permitiendo, en su momento (indefinido) que es lo que se considera “ procedente” De modo que no es un mero cambio de denominación , la mal llamada “ordenanza” suprime en su totalidad los carriles bus existentes sin una nueva regulación de los “usos restringidos”, algunos se suprimen directamente en el art. 1, y el resto, pues ya iremos viendo, si además se compatibilizan con el uso por las motos y los coches eléctricos.

Puede destacarse que en lo que se denomina en la Memoria : Antecedentes. Justificación de la iniciativa y objetivos, se dice que:

Con El carril bici en el Pº Isabel la Católica la incidencia en el tráfico de vehículos privados “en situaciones normales de tráfico se mantiene un nivel de servicio aceptable”. En las horas punta la capacidad del viario para absorber el incremento de intensidad de ese tráfico de vehículos privados, el incremento del tiempo de acceso desde el puente de Poniente es de un 10% o un 15%, estamos pues hablando de segundos o pocos minutos, muy pocos, por la acumulación de 2 o 3 coches. Atreverse a calificar esa situación como gran colapso del tráfico o “atascos” del tráfico de vehículos en la zona, es directamente falso.

Como en otras zonas a que se hace referencia, siguiendo la categorización de los estados del trafico utilizados por la DGT, el estado de la circulación de vehículos es mayoritariamente estable (nivel de servicio A-B-C)

Resulta igualmente sorprende el análisis de la situación de la calle López Gómez, donde no se contemplan los datos existentes y referidos a 2023.

Resulta significativa la distinción entre un carril bus-taxi y un carril de uso restringido que se contiene en la página 13, y la conclusión especialmente señalada en el cuerpo de las presentes alegaciones: la ineficiencia del carril de uso restringido para favorecer la circulación del transporte colectivo, que es precisamente lo que impone el ordenamiento jurídico vigente.

Por consiguiente, sin tener en cuenta las sugerencias recibidas en la consulta, ni siquiera el único informe en que se basa la Memoria, y eso sí, atendiendo a los “criterios-políticos- recibidos del nuevo equipo de gobierno” se “fundamenta” la ordenanza aprobada inicialmente.

Es menester referirse brevemente al análisis de la consulta previa y el resultado de la misma que se contiene en la Memoria, ocupando una única página “la consideración genérica” de 1.664 sugerencias, de las que se destaca solo una, casualmente la de FECOSVA donde se manifiesta su apoyo a revertir o trasladar los carriles bicis. No deja de tener su guasa que se reproche a los participantes que no han entendido nada, lo que únicamente pondría en evidencia que la Consulta municipal está mal formulada y no se ha puesto a su disposición los documentos necesarios, que serán claros, concisos y reunir toda la información precisa para poder pronunciarse sobre la materia. Igualmente se reprocha a los participantes que no se aportan datos o razones suficientes para su posición contraria, cuando lo único reprochable en este caso es precisamente que quien no aporta datos o razones suficientes para modificar la ordenanza vigente es la Concejalía, a quien le corresponde legalmente. Hay consideraciones tan delirantes como que la restricción o no del tráfico de vehículos privados es una cuestión de debate político, haciendo caso omiso al ordenamiento jurídico vigente. Como igualmente se opta por la eliminación de los carriles bus a pesar de su ineficacia para favorecer el transporte colectivo, que es precisamente el interés general que persigue el ordenamiento jurídico, entre otras cuestiones por razón del derecho a la protección de la salud, reconocido por la Constitución Española, como derecho fundamental en su artículo 43: Compete a los poderes públicos organizar y tutelar la salud pública a través de medidas preventivas y de las prestaciones y servicios necesarios.

De modo que la perversión del lenguaje del Gobierno municipal de VOXPP es constatable, el modelo de movilidad propuesto por el Gobierno municipal, puede ser muchas cosas, pero lo que no es, es un modelo “consensuado”, como afirma el Concejal en El Diario, y tampoco resulta cierto que no se merme ninguna de las formas de desplazarse que tienen los vallisoletanos como se afirma en la página WEB Municipal, en tanto que si se merma la eficacia del transporte colectivo significativamente.

B.- PERJUICIOS A LA CIRCULACION DEL TRANSPORTE COLECTIVO

En el citado UNICO informe, como ya se ha manifestado en el cuerpo de este escrito se dice con claridad que es más ineficiente el carril de uso restringido que el carril bus –taxi, si lo que se pretende es favorecer la circulación del transporte colectivo ( pgna 13 de la Memoria, segundo párrafo). Claramente pues lo que pretende el gobierno municipal es favorecer el tráfico privado de vehículos a motor, incorporando nuevos carriles para dicho fin a costa de todas las demás alternativas de movilidad.

De modo que la primera conclusión es que resulta objetivo y técnicamente apreciado por el Centro Municipal de Movilidad Urbana que la ordenanza aprobada inicialmente eliminando los carriles bus-taxi, perjudica al transporte colectivo.

C.- INFORME DE VALORACIÓN DE IMPACTO DE GENERO.

Ya se ha referido en apartados anteriores que el informe municipal de Movilidad no justifica por si solo nada, pero en la Memoria, según el apartado 4 del informe jurídico municipal, “se motiva (sic) que no se considera necesario informe de impacto de género, ya que la modificación implica sólo la supresión de texto de la redacción original y la sustitución del término “bus taxi” por el de “uso restringido” . Le vale eso al Jefe de la asesoría jurídica, como motivación, a pesar de la irrealidad del presunto “motivo”, que se pone claramente de manifiesto en el citado UNICO informe municipal cuando se dice que es más ineficiente el carril de uso restringido que el carril bus –taxi, si lo que se pretende es favorecer la circulación del transporte colectivo (pgna 13 de la Memoria, segundo párrafo).

De modo que resulta, objetivo y técnicamente apreciado por el Centro Municipal de Movilidad Urbana que la ordenanza aprobada inicialmente eliminando los carriles bus-taxi, perjudica al transporte colectivo. Transporte utilizado mayoritariamente por mujeres, lo que es fácilmente constatable, y sobre lo que ya hay indicadores realizados por AUVASA con fecha de 24/5/2023, “reflejando que las mujeres son mayoritarias entre las personas que hacen uso de los servicios en autobús de AUVASA”.

El estudio sobre impacto de género hace referencia al análisis sobre los resultados y efectos de las normas o las políticas públicas en la vida de mujeres y hombres, de forma separada, con el objetivo de identificar, prevenir y evitar la producción o el incremento de las desigualdades de género teniendo en cuenta el contexto social y físico de cada lugar.

El objetivo es un modelo de ciudad que se base en la vida cotidiana de las personas, priorizando las movilidades más activas. Es decir, poner el foco no sólo en la sostenibilidad, sino también en la equidad.

La perspectiva de género es extremadamente importante en la movilidad, ya que las diferencias de género en términos de acceso, necesidades y patrones de movilidad pueden tener un impacto significativo en la calidad de vida de las personas y en su capacidad para participar plenamente en la sociedad.

Por ejemplo, las mujeres y las personas LGBTQIA+ y los colectivos con movilidad reducida a menudo enfrentan barreras adicionales para acceder a los servicios de transporte, como la falta de rutas seguras y convenientes, horarios inadecuados y espacios inseguros. Además, los patrones de movilidad de mujeres y hombres son a menudo muy diferentes, con las mujeres más propensas a tener que realizar múltiples paradas para atender a las responsabilidades del hogar, como llevar y recoger a los niños de la escuela o cuidar de sus mayores.

La perspectiva de género en la movilidad puede ayudar a identificar estas desigualdades y tomar medidas para reducirlas. Por ejemplo, se pueden hacer mejoras en la infraestructura para crear rutas de transporte más seguras y convenientes para las mujeres y las personas LGBTQIA+, se pueden establecer horarios de transporte más inclusivos y flexibles, y se pueden proporcionar espacios seguros y confortables en los medios de transporte público.

En resumen, la perspectiva de género es importante en la movilidad porque nos permite comprender cómo el género afecta a las necesidades y patrones de movilidad de las personas, y trabajar para reducir las desigualdades y discriminaciones de género en el acceso a los servicios de transporte.

El género es un diferenciador importante en la movilidad urbana. Está demostrado que las mujeres presentan patrones de movilidad más complejos, puesto que incluyen más intermodalidad y, en particular, uso de más transporte público y a pie, en varios momentos del día. Quizá, esto se deba a las diferencias sociales que aún persisten, los roles y las responsabilidades en el hogar, que, a menudo, implican que las mujeres asumen más actividades de cuidados y mandados relacionados con el hogar, lo que también significa que sus necesidades pueden ser subestimadas en las evaluaciones del transporte convencional basadas en los desplazamientos al trabajo.

En el marco de la Cumbre del Foro Internacional del Transporte 2018 (OECD) y la Iniciativa de Transformación de la Movilidad Urbana, se firmó la Declaración mujeres en movimiento, cuyo objetivo es incluir la perspectiva de género en las políticas de movilidad, y empoderar a las mujeres en la agenda del transporte, la movilidad, la energía y el medio ambiente.

CUARTA. -PRINCIPIOS DE BUENA REGULACIÓN EN EL EJERCICIO DE LA POTESTAD REGLAMENTARIA

El art. 129 de la nueva regulación común de la Ley 39/2015, introduce lo que denomina principios de buena regulación en el ejercicio de la iniciativa legislativa y la potestad reglamentaria, estableciendo que las Administraciones Públicas actuarán de acuerdo con los siguientes principios:

a) Necesidad y eficacia. La iniciativa debe estar justificada por razón del interés general, identificando los fines perseguidos y ser el instrumento más adecuado para garantizar su consecución.

b) Proporcionalidad. La iniciativa debe contener la regulación imprescindible para atender las necesidades a cubrir con la norma, constatando que no existen otras medidas menos restrictivas de derechos, o que impongan menos obligaciones a los destinatarios.

Cada uno de estos principios han de quedar justificados en la exposición de motivos de los anteproyectos de ley o en el preámbulo de los proyectos de reglamento. En el presente caso en la Memoria de la nueva Ordenanza pretendida, debiendo recordar su carácter reglamentario.

d) Transparencia. Supone, por un lado, que todas las Administraciones Públicas deben posibilitar el acceso sencillo, universal y actualizado a la normativa en vigor y a los documentos propios de su proceso de elaboración; y, por otro, que han de posibilitar la participación activa de los potenciales destinatarios en la elaboración de las normas.

e) Eficiencia. Toda iniciativa normativa debe evitar cargas administrativas innecesarias o accesorias y racionalizar, en su aplicación, la gestión de los recursos públicos.

Pues bien, a la vista del expediente no resulta difícil concluir que ninguno de estos principios de buena regulación que obligan al Ayuntamiento de Valladolid en la elaboración de la disposición reglamentaria aprobada inicialmente se ha cumplido.

A mayor abundamiento, si la Ordenanza aprobada inicialmente pretendiera evaluar y/o revisar la Ordenanza vigente para establecer carriles bicis y carriles bus-taxi, tampoco se da cumplimiento a lo dispuesto en el art. 130.

El art. 130 establece la obligación de realizar una revisión periódica de toda la normativa en vigor para, por un lado, adaptarla, paulatinamente, a los principios de buena regulación y, por otro, comprobar el grado de cumplimiento de los objetivos que se han previsto; debiendo quedar plasmada esa evaluación en un informe que tendrá carácter público. A esta previsión se refiere la Exposición de Motivos señalando que «se fortalece la evaluación ex post, puesto que junto con el deber de revisar de forma continua la adaptación de la normativa a los principios de buena regulación, se impone la obligación de evaluar periódicamente la aplicación de las normas en vigor, con el objeto de comprobar si han cumplido los objetivos perseguidos y si el coste y cargas derivados de ellas estaba justificado y adecuadamente valorado».

QUINTA. – CAUSAS DE NULIDAD DE PLENO DERECHO. ART 47.2 LPAC 2.

También serán nulas de pleno derecho las disposiciones administrativas que vulneren la Constitución, las leyes u otras disposiciones administrativas de rango superior, las que regulen materias reservadas a la Ley, y las que establezcan la retroactividad de disposiciones sancionadoras no favorables o restrictivas de derechos individuales.

Las disposiciones administrativas (aquellas con naturaleza reglamentaria como la Ordenanza que nos ocupa aprobada inicialmente) no pueden contradecir la Constitución Española ni a otras disposiciones administrativas o una ley. Además, no pueden inmiscuirse en materias que se encuentren reguladas expresamente por otra ley ni tampoco aplicar una disposición sancionadora no favorable o restrictiva. Y con base en el principio de Seguridad jurídica: La iniciativa se ejercerá de manera coherente con el resto del ordenamiento jurídico —incluido el europeo—.

Pues bien, la ordenanza aprobada inicialmente es contraria a la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible; la Ley 39/2015; la Ley 7/2021, de 20 de mayo; el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones, y Ley 1/2011, de 1 de marzo, de evaluación del impacto de género en Castilla y León. Podríamos seguir…

Es contraria la aplicación de medidas incluidas en el PNIEC y el PNCCA, y de los compromisos adquiridos en Europa mediante la Declaración de Emergencia Climática. No se corresponde con el Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático 2021-2030, de 22 de septiembre de 2020 (PNACC) y su primer Programa de Trabajo 2021-2025, así como a los Planes de Impulso al Medio Ambiente. El incremento de carriles para vehículos privados y la formula de usos restringidos perjudicando al transporte colectivo son también líneas de actuación contrarias a la Agenda Urbana Española cuyas medidas se pretenden incorporar en los planes de acción, con un carácter integrado y un impacto positivo sobre la salud de las personas y su bienestar psicológico.

En lo que se refiere al marco EUROPEO: El artículo 4, apartado 2, letra g), y el título VI del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea constituyen la base jurídica. Los Estados miembros ya recalcaron la importancia de una política común de transportes en el Tratado de Roma dedicándole un título propio.

Asimismo, en su Resolución sobre una Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones, aprobada en diciembre de 2017, el Parlamento destacó la necesidad de una mayor contribución del sector del transporte a los objetivos climáticos. En este contexto, hizo hincapié, entre otros aspectos, en lo siguiente:

la necesidad de invertir en la multimodalidad y en el transporte público

En diciembre de 2021, la Comisión presentó un segundo paquete de propuestas para apoyar la transición hacia un transporte más limpio, ecológico e inteligente en consonancia con los objetivos del Pacto Verde Europeo y tras la publicación de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Comisión en diciembre de 2020. Este segundo paquete también incluye una comunicación sobre el nuevo marco de movilidad urbana [COM(2021)/0811], haciendo hincapié en el transporte público y los servicios de movilidad digital multimodales.

En febrero de 2023, el Parlamento adoptó una Resolución sobre el desarrollo de una estrategia de la UE para la bicicleta. El Parlamento propone fomentar los hábitos ciclistas y promover una transición ecológica en la UE mediante la dotación de carriles bici más específicos, plazas de aparcamiento para bicicletas y una reducción del IVA sobre el suministro, la reparación y el alquiler de bicicletas y bicicletas eléctricas.

En el marco Constitucional

La Ordenanza aprobada inicialmente es contraria a la Constitución, y al derecho fundamental a la salud que se reconoce en el art. 43

Se reconoce el derecho a la protección de la salud.
Compete a los poderes públicos organizar y tutelar la salud pública a través de medidas preventivas y de las prestaciones y servicios necesarios, (como favorecer el transporte colectivo)

Y es contraria al art. 9.2 de La Constitución Española.

La exposición de motivos del Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, resulta útil y esclarecedora a los efectos de justificar la nulidad de pleno derecho que se denuncia en las presentes alegaciones:

En el marco de los objetivos de la política de movilidad sostenible que deben perseguir las administraciones públicas, conforme al artículo 100 de la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible, cabe destacar la mejora del medio ambiente urbano y la salud de los ciudadanos, la disminución del consumo de energía y la mejora de la eficiencia energética, el fomento del uso del transporte público y colectivo y otros modos no motorizados, y el fomento de la «intermodalidad», facilitando el desarrollo de modos alternativos al vehículo privado.

Este real decreto tiene por objeto regular los requisitos mínimos que deberán satisfacer las ZBE que las entidades locales establezcan, en virtud de lo dispuesto en el artículo 14.3 de la Ley 7/2021, de 20 de mayo, y de conformidad con los principios de cautela y acción preventiva, de corrección de la contaminación en la fuente misma, de no regresión y de quien contamina paga.

Esta norma recoge también el cambio modal hacia medios de transporte más sostenibles, priorizando la movilidad activa y el transporte público, durante el diseño de las medidas necesarias para cumplir con los objetivos de las ZBE, entre las que se incluyen las restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos, según su potencial contaminante.

Por ello, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (en adelante, PNIEC) señala que la principal fuerza motriz impulsora de la «descarbonización» del sector de la movilidad-transporte será un cambio modal.

En definitiva, el PNIEC apuesta, en ese sentido, por el cambio modal, la reducción de los tráficos, el uso del transporte público colectivo, la movilidad sostenible y la electrificación en lo que a los consumos energéticos del sector del transporte se refiere.

La medida pretende reducir el uso del vehículo privado, de manera que conforme al PNIEC, se considera factible la reducción de los tráficos de pasajeros (pasajeros-km) en entornos urbanos en un 35 % hasta 2030 y de los tráficos interurbanos del orden de un 1,5 % anual. El teletrabajo, el vehículo compartido, el uso de los medios no motorizados y del transporte público colectivo posibilitarán el cumplimiento de estos objetivos, siendo de gran importancia posibilitar una financiación adecuada del transporte público que permita mejorar la calidad y el servicio, atraer más usuarios y, de esta manera, contribuir a la mejora de la calidad del aire de los entornos urbanos. En definitiva, el PNIEC apuesta, en ese sentido, por el cambio modal, la reducción de los tráficos, el uso del transporte público colectivo, la movilidad sostenible y la electrificación en lo que a los consumos energéticos del sector del transporte se refiere.

De todo lo anterior resulta manifiesta la importancia cuantitativa de los objetivos de «descarbonización» del transporte y la movilidad, y específicamente de la parte que de tal «descarbonización» corresponde al cambio modal, siendo la principal fuerza motriz impulsora del mismo el establecimiento, a partir de 2023.

Todo ello en el marco de los objetivos de la política de movilidad sostenible que deben perseguir las administraciones públicas, conforme al artículo 100 de la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible, entre los que cabe destacar la mejora del medio ambiente urbano y la salud de los ciudadanos, la disminución del consumo de energía y la mejora de la eficiencia energética, el fomento del uso del transporte público y colectivo y otros modos no motorizados, y el fomento de la «intermodalidad», facilitando el desarrollo de modos alternativos al vehículo privado.

La implantación de ZBE ofrece una gran oportunidad para favorecer la capacidad de adaptación urbana a los impactos del cambio climático, a través de intervenciones en el espacio físico liberado del uso circulatorio que ayuden a combatir el efecto de isla de calor, mejoren la permeabilidad del suelo y favorezcan la «renaturalización», la conectividad natural y la mejora de la biodiversidad urbana, en línea con el Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático 2021-2030, de 22 de septiembre de 2020 (PNACC) y su primer Programa de Trabajo 2021-2025, así como los Planes de Impulso al Medio Ambiente, con incentivos en las actuaciones anteriormente citadas. Estas son también líneas de actuación que la Agenda Urbana Española propone incorporar en los planes de acción, con un carácter integrado y un impacto positivo sobre la salud de las personas y su bienestar psicológico.

De modo que la Ordenanza aprobada inicialmente no impulsa el cambio modal hacia medios de transporte más sostenibles, priorizando la movilidad activa y el transporte público, ni tiene como objetivo la reducción de la utilización del vehículo privado motorizado frente al resto de modos de transporte.

En lo que se refiere a la necesidad de evaluación de impacto de género en la movilidad, la propia exposición de motivos de Ley 1/2011, de 1 de marzo, de evaluación del impacto de género en Castilla y León también resulta en este caso suficientemente esclarecedora:

En el ámbito europeo, en 1998 el grupo de expertos del Consejo de Europa define la transversalidad de género como «la reorganización, la mejora, el desarrollo y la evaluación de los procesos políticos, de modo que una perspectiva de igualdad de género se incorpore en todas las políticas, a todos los niveles y en todas las etapas, por los actores normalmente involucrados en la adopción de medidas políticas».

La Comisión Europea, durante el cuarto programa de acción comunitaria para la igualdad de oportunidades entre mujeres y hombres, elaboró una guía para la evaluación del impacto de género en la que se pone de manifiesto que las decisiones políticas pueden tener un diferente impacto en las mujeres y en los hombres, aun cuando esta consecuencia no estuviera prevista ni deseada.

La Constitución Española, en el artículo 9.2, atribuye a los poderes públicos el deber de promover las condiciones para que la libertad y la igualdad del individuo y de los grupos en que se integran sean reales y efectivas.

La Ley Orgánica 3/2007, de 22 de marzo, para la igualdad efectiva de mujeres y hombres, establece en su artículo 15 que el principio de igualdad de trato y oportunidades entre mujeres y hombres informará, con carácter transversal, la actuación de los poderes públicos.

El artículo 8.2 del Estatuto de Autonomía de Castilla y León, en la redacción dada por la Ley Orgánica 14/2007, de 30 de noviembre, reitera este mandato constitucional, estableciendo en el artículo 14.2 que los poderes públicos garantizarán la transversalidad del principio de igualdad de género en todas sus políticas, promoviendo acciones positivas para lograr la igualdad de oportunidades entre mujeres y hombres.

Ello implica un examen sistemático, con una perspectiva de género, de todas las medidas a adoptar por los poderes públicos que afectan a la vida cotidiana, medidas que pueden tener diferente impacto y significado sobre las vidas de mujeres y hombres. Este compromiso de integración de la dimensión de género en la totalidad de los ámbitos de actuación de los poderes públicos está recogido en la Ley 1/2003, de 3 de marzo, de Igualdad de Oportunidades entre Mujeres y Hombres en Castilla y León.

CONCLUYENDO: Tanto en la forma como en el fondo, la Ordenanza aprobada inicialmente contiene vicios de nulidad de pleno Derecho.

En virtud de estas alegaciones,

SOLICITA

En Valladolid, a 20 de septiembre de 2023

Deja una respuesta Cancelar la respuesta