El gobierno español está llevando a cabo desde hace unos meses una política de fomento del transporte público a través de la gratuidad en muchos de los trayectos y la reducción del precio del billete en otros con el propósito “de responder a las consecuencias económicas y sociales de la guerra en Ucrania, para hacer frente a situaciones de vulnerabilidad social y económica, y para la recuperación económica” (R.D. 11/2022). Subvencionar el uso del transporte público significa en primer lugar reducir los recorridos en coche privado, bajar el consumo de combustible y reducir la contaminación en las ciudades, a la par que reduce la factura de transporte de muchas familias de manera notable.
La fórmula administrativa que se utiliza se materializa en una financiación específica de RENFE y en ayudas financieras a comunidades autónomas y a los municipios. Se establece un sistema de ayudas directas “para la concesión de apoyo financiero a las comunidades autónomas y entidades locales que presten servicio de transporte colectivo urbano o interurbano, así como los entes locales supramunicipales que agrupen varios municipios, creados por normas de rango legal y que presten servicio de transporte público urbano colectivo …” (R.D. 11/2022).
En cualquier caso, la realidad es que una política de fomento del transporte público beneficia esencialmente a las grandes ciudades, Madrid y Barcelona. Otras, con menor población, se aprovechan por razones históricas, al tener mejores infraestructuras. Efectivamente, son las ciudades que tienen mayor infraestructura de trenes de cercanías y estaciones las que se aprovechan más. Entre las ciudades beneficiadas con bono gratuito de cercanías no se encuentra ninguna ciudad de Castilla y León (https://www.renfe.com/es/es/grupo-renfe/sociedades/renfe-viajeros/abonos-renfe). Sorprendentemente, en la lista de las beneficiadas se encuentran San Sebastián (188.240 hab.) o Santander (173.375 hab.), con cifras de población inferiores a Valladolid (306.830 hab.). La red de cercanías de Asturias, Santander, Cádiz o Bilbao produce sana envidia (Fig. 1). Como consecuencia, las ciudades con una buena red de cercanías se benefician económicamente, ven reducido el uso del transporte privado y con ello se reduce la contaminación, al ser el transporte público mucho más eficiente. El problema es la imposibilidad de aplicar medidas similares en las ciudades que no tienen una red comparable de infraestructuras. Es decir, la España Vaciada se ve claramente marginada en esta política, ya que no puede beneficiarse, por no tener acceso al ferrocarril, es decir, por no tener tren de cercanías y tener un ferrocarril de media distancia muy poco desarrollado, que en consecuencia no da servicio suficiente.
Y por último está la falta de eficacia de nuestros políticos. En efecto, también se ven marginadas en esa política las ciudades que no tienen organismos supramunicipales que agrupen a varios municipios, como es el caso de Valladolid. Nuestra ciudad está rodeada de municipios con los que forma un único organismo urbano. La comunicación entre Valladolid y los municipios del alfoz es a través del vehículo privado. Hay autobuses, cierto, pero sus horarios y frecuencias son del todo disfuncionales. El llamado alfoz de Valladolid (Arroyo, Laguna, Simancas, La Cistérniga, Tudela, Renedo, etc.) alcanza una población de 104.353 habitantes, que sumados a la población de Valladolid, 306.830 hab., da una cifra de 411.283 habitantes (datos de la Diputación de Valladolid de enero de 2020).
Medidas parecidas a las puestas en marcha por el gobierno español se han aplicado también en muchas ciudades en el mundo desde hace algún tiempo. La política del gobierno español se parece mucho al bono de transporte alemán que puso en marcha el actual gobierno de coalición entre socialdemócratas, verdes y liberales, el llamado gobierno semáforo, por los colores rojo, naranja y verde de los partidos de la coalición alemana. El llamado “9-Euro-Ticket” se puso en marcha en Alemania los meses de junio, julio y agosto del 2022 para atajar las consecuencias de la guerra en Ucrania y en especial el aumento del precio de la energía y su impacto en la economía. Estas medidas permitían con la compra de un bono de nueve euros al mes viajar en trenes, metro, tranvías y autobuses públicos por las ciudades y en transporte interurbano por todo el país. El bono no incluye los trenes del tipo IC, ICE y EC (tipos parecidos a los trenes de larga distancia y los de Alta Velocidad españoles). Pero incluye los transportes en barco tipo ferry. Tras el verano y en función de los estudios que se hicieron de seguimiento del proyecto, y en función del éxito del 9-Euro-Ticket, el gobierno alemán cambió el valor del bono y lo subió a 49 euros el cuarto trimestre del 2022. (https://www.bahn.de/angebot/regio/deutschland-ticket).
Hay algunas diferencias con el modelo español. La más importante es que la subvención al ciudadano para viajar gratis o con precio reducido en el transporte público no se limita a los trenes y los autobuses de propiedad pública, también se extiende a los autobuses de compañías privadas, que son los que dan servicio mayoritariamente en las pequeñas ciudades y pueblos (como es el caso de la España Vaciada con déficit de red ferroviaria). Otra diferencia importante es que el sistema alemán permite viajar con el bono en los diferentes tipos de metro de las ciudades, mientras que en el caso español el metro y otros transportes locales no son gratuitos al 100%, sino que tienen un descuento que se suma al descuento que ha de realizar cada comunidad autónoma o ayuntamiento.
En el caso español aparecen otros problemas, como los trenes que circulaban vacíos por regular inadecuadamente la reserva de plazas; también es destacable la contradicción de financiar generosamente el transporte público y al mismo tiempo financiar el transporte privado con 20 céntimos por litro, lo que se ha resuelto finalmente con la supresión de la rebaja universal.
La gratuidad o la fuerte subvención en el transporte público modifica el uso del espacio; por ejemplo, allí donde se ha implantado cambia la conducta de los ciudadanos a la hora de elegir el lugar donde vivir y favorece la ocupación de espacios más alejados, pero bien comunicados por los medios de transporte. Según las estimaciones del gobierno español, una familia de cuatro miembros puede ahorrar hasta 1.800 euros al mes en Madrid, 2.200 euros en Barcelona y hasta 3.000 euros en Valencia (El Norte de Castilla, 03-01-2023, p. 22). De esa forma la medida tiene un efecto que amplía la influencia de las ciudades, trastoca el mercado del suelo y la vivienda en todo el territorio y establece nuevos precios. De manera que ha de ser considerado el efecto de estas medidas en lo que afecta al territorio.
Son importantes también las consecuencias que tiene sobre la relación entre ciudades, lo que se puede observar en el caso de las ciudades de Castilla y León, especialmente Palencia, León, Salamanca y Valladolid, que se ven beneficiadas por rebajas en los precios de los trenes de media distancia. Y también ejerce una mayor atracción la ciudad de Madrid sobre estas mismas ciudades.
En relación a otros sistemas de transporte que no sea el ferrocarril (autobús, metro y tranvía) el gobierno español ha establecido un descuento del 30% al transporte público urbano que se lleva aplicando desde el 1 de septiembre, pero solo abonará dicha subvención a aquellas CCAA y ayuntamientos que se comprometan a aumentar ese descuento hasta el 50%. Las CCAA de Cataluña, Valencia, Murcia, Navarra, Galicia, La Rioja, Asturias, Extremadura y Pais Vasco han anunciado su voluntad de participar en el proyecto. El gobierno de Castilla y León no se ha pronunciado todavía.
A partir del 1 de febrero de 2023 el gobierno español pondrá a disposición de los viajeros un bono multiviaje gratuito para aquellos que usen frecuentemente los autocares interurbanos, tanto los estatales, como los de compañías privadas (Alsa, Avanza, Eurolines, entre otras). Se reproduce para los autocares el sistema de bonos de cercanías de RENFE con algunas variaciones. Nuevamente los trayectos disponibles en autocar para Castilla y León son muy escasos: Madrid-Segovia; Madrid-Salamanca; Burgos-Logroño; Salamanca-Irún; Salamanca-León. Otra vez nos encontramos con la falta de servicio en extensos territorios y especialmente la desatención a los pueblos de las provincias. (Ramón Muñoz, 05-01-2023, El Pais).
En el caso de Valladolid, el problema es que además de tener un nulo servicio de tren de cercanías (perdimos la conexión con Tudela y Peñafiel a través de la línea de Ariza, perdimos la conexión ferroviaria con Medina de Rioseco), nos encontramos con la ausencia de un ente local supramunicipal que agrupe a varios municipios, que tenía que haber sido creado con una norma de rango legal y que prestase servicio de transporte público urbano colectivo a los municipios del entorno. Un dislate del todo incomprensible, solo explicable por el diálogo de sordos y la falta de acuerdo y voluntad entre nuestros políticos. Desde los años 80 del siglo pasado, con el Esquema Comarcal de Bernardo Yncenga se ha buscado, sin éxito, la formación de un organismo supramunicipal de ordenación territorial, no materializado todavía. La ineficacia política ha impedido la creación de dicho organismo en el llamado alfoz de Valladolid. El conjunto de municipios que se encuentran directamente afectados por la dinámica de la ciudad de Valladolid y que forman realmente un único artefacto urbano, hoy dividido artificialmente en numerosas municipalidades que actúan de espaldas entre sí, han sido incapaces en los últimos cuarenta años de establecer un diálogo y llegar a acuerdos de gobierno del territorio, que beneficiarían a todos. Ese acuerdo permitiría hoy reducir la contaminación en la ciudad y mejorar de forma sustancial la economía de muchas familias.
José Luis Sainz Guerra
